la doppio pantah...

LA " DOPPIO-PANTAH "


A partir de 1978 Taglioni recommença à réfléchir à un moteur V4 qu’il avait baptisé Doppio-Pantah (Double Pantah). Cela se passait quelques années avant la fin de sa carrière et il s’en fallut de peu que son projet ne compromette celui du V-Twin Desmoquattro de son jeune collègue Massimo Bordi fraîchement débarqué au sein du bureau d’études. On peut se demander ce qui serait advenu s’il avait constitué la base de la future expansion de Ducati au cours de l’ère Cagiva vers le milieu des années 80…
Mis à l’étude par l’ingénieur Mengoli sous la supervision de Taglioni en janvier 81, le Doppio-Pantah semblait résulter de la juxtaposition de deux blocs 500 à courroie crantée à deux soupapes par cylindre, formant un V4 de 1000 cm3, préfigurant la VFR 750 que Honda allait sortir l’année suivante. En réalité, à part les cylindres, tous les composants étaient spécifiques et le projet avait été conçu en 40 heures sur 4 mètres de papier à dessin ! Il représentait la possibilité pour Ducati d’étendre sa gamme vers le haut et d’assurer ainsi son avenir. En effet, depuis 1978, l’Usine avait été intégrée au groupe VM qui produisait surtout des moteurs industriels et pour qui Ducati, avec ses motos bicylindres considérées comme passées de mode, ne présentait que peu d’intérêt. En 1983, il ne sortit d’ailleurs que 3.000 motos de l’usine tandis qu’augmentait la demande de moteurs diesel.. Un modèle à 4 cylindres aurait donc pu représenter la lumière au bout du tunnel… Et cela aurait aussi été pour Taglioni alors proche de la retraite une bien belle façon de boucler la boucle avec son premier projet de 250 V4 de 1948.

Avec une cylindrée de 994 cc et des cotes de 78 x 52 mm, ce moteur présentait le même rapport alésage/course super-carré de 1,5 que celui de l’Apollo, toujours en vue d’obtenir le bloc le plus compact possible. Celui-ci ne pesait que 98 kg et n’était que 100 mm plus large que le moteur Pantah ! Le refroidissement était cette fois du type air/huile pour limiter le poids et l’encombrement. Taglioni n’était pas un adepte des culasses à 4 soupapes, aussi ce moteur était-il un classique « desmodue » avec simple arbre à cames par banc de cylindres, entraîné par courroie crantée, dans la lignée des moteurs Pantah existants. L’angle des soupapes avait été réduit de 60 à 50° et l’allumage électronique alimentait une seule bougie de 12 mm par cylindre. Quatre Dell’Orto de 40 mm avait été montés sur le prototype de 1982, ceux des cylindres verticaux étant également disposés au centre du V car Taglioni attendait avec impatience de pouvoir disposer du système d’injection développé à cette époque par la firme SPICA pour l’équipe Alfa-Roméo de Formule 1. Malheureusement, ceci ne put se concrétiser à temps et ce fut BMW qui équipa le premier la K100 d’une injection Bosch EFI l’année suivante. Quitte à faire de la peine à quelques nostalgiques de l’époque, il faut dire que le Docteur T. considérait que les carburateurs comme «des accessoires inefficaces, dépassés et incapables de conjuguer économie et performances, tandis que l’injection offre une précision inatteignable par n’importe quel type de carburateur ». Et il ajoutait même : « J’espère pouvoir utiliser un système d’injection sur mes moteurs avant de me retirer ». Il ne fut malheureusement jamais en mesure de concrétiser cet espoir…







Mais quel était vraiment le potentiel de ce moteur ? Lors des premiers tests réalisés au banc à un stade de développement encore peu avancé, avec des arbres à cames type « tourisme », des échappements conformes à toutes les législations en vigueur et des réglages sommaires, le moteur produisit 105 ch à 9.500 tours/min à la roue arrière… Plus tard, avec des profils de cames plus pointus, un diagramme de distribution affiné et un échappement libre, 132 ch furent atteints à 11.000 tours/min ! Et après un bon travail de mise au point, la puissance se révélait déjà exploitable dès 3.000 tours/min. De plus, grâce au calage de l’allumage à 360° (au lieu des 180° de l’Apollo), les vibrations étaient imperceptibles. Doté de l’injection et d’un échappement racing, les 150 CV auraient pu être obtenus sans difficulté. Taglioni déclara d’ailleurs que c’était le moteur qui s’était démontré d’emblée le plus performant parmi tous ceux qu’il avait réalisés.


Pourquoi donc fut-il décidé d’abandonner le projet fin 1982, alors que Taglioni avait finalisé le développement du moteur et que tout était prêt pour le monter dans un cadre treillis du type de celui de la 600 TT2 avec laquelle Tony Rutter venait de remporter le championnat mondial de la catégorie ?
A ce moment, la direction de VM avait estimé que l’avenir de Ducati n’était plus de produire des motos complètes mais de construire uniquement des moteurs. Et en fonction d’un accord signé en juin 1983, l’usine de Bologne se limiterait à fournir des blocs diesel à VM et une gamme de moteurs de moto en exclusivité à Cagiva. Deux raisons peuvent donc expliquer cette décision. Tout d’abord, pour le bon vieux motif que lors de la reprise de Ducati, les Castiglioni estimèrent les frais de mise en production trop importants par rapport au marché potentiel, et ce malgré leur vif intérêt pour le V4. Ensuite, parce qu’à cette époque la concurrence japonaise avait abandonné progressivement le créneau des 1000 cc pour produire une génération de 750 plus légères (or la Doppio-Pantah présentait un gabarit et un poids de 750…). Alors que Taglioni estimait qu’au lieu de copier les Japonais, il valait mieux proposer un produit spécifique supérieur même à un prix plus élevé (opinion que partageaient les dirigeants de BMW qui sortit la K100), les décideurs italiens refusèrent de se rallier à cette optique… Et ainsi le dernier moteur que conçut le visionnaire Docteur T. au terme de sa longue carrière restera-t-il à jamais une superbe occasion manquée supplémentaire dans l'Histoire de Ducati...

je l'avais vu dans le bouquin "ducati, the untold story", mais photos moins belles....*
imaginez ce moteur a notre disposition aujourd'hui, pour faire la nique aux 4 temps jap.....un peu lourd ( le poids d'un 1000 laverda), mais les prestations ont l'air d'être supérieures....et le bruit...... aaaarrrrrrrrrrrrrrrrrgggggggggglllllllllllllllllllllll

Je pense qu'il y aurait eu des problèmes de refroidissement , non ? .......... En tout cas : superbe !!!